На этой встрече Мохаммад Шахпари, член совета директоров Ассоциации автомобильных запчастей и сборок, Мансур Мансури, секретарь Ассоциации автомобильных запчастей и сборок, и Хасан Карими Сенджари, эксперт в автомобильной области, были представлены. В ходе встречи гости данной программы обсудили такие вопросы, как спрос на автозапчасти со стороны автопроизводителей, рост импорта запчастей из Китая, влияние производства комплектующих в стране на производство электротехнической продукции, а также импорт новых и подержанных автомобилей, которые указаны ниже. /p>
Пик импорта запчастей из Китая
Выставка автозапчастей проходила в ситуации присутствия китайских компаний на этой выставке был впечатляющим. Хотя некоторые эксперты называют присутствие китайцев возможностью для автомобильной сети, другие называют китайцев угрозой для производства комплектующих в стране. Соответственно, в начале этой программы Мохаммад Шахпери, отвечая на вопрос о большом объеме импорта автозапчастей из Китая, а также о сильном присутствии производителей запчастей этой страны на выставке автозапчастей, заявил, что согласно опубликованным статистика, один миллиард и 400 миллионов долларов. Половина валютных долларов выделена автопроизводителям, из которых очень малая доля достается отечественным автопроизводителям и производителям запчастей, а остальная часть этих валютных ресурсов отдана частным автопроизводителям, которые импортируйте детали в формате CKD или SKD. p>
< Он подчеркивает, что это самая важная проблема, которая угрожает отечественным автопроизводителям и производителям комплектующих в сложившейся ситуации. Даже отечественным производителям автомобилей не разрешили использовать отечественную продукцию для некоторых деталей. Все эти детали импортируются напрямую из Китая. Далее он говорит: «С другой стороны, продукция отечественных автопроизводителей подлежит обязательному ценообразованию, что привело к накопленным убыткам в размере 130 миллиардов туманов. Происходит ли такая же сделка с частными автопроизводителями, имеющими контракты с китайскими компаниями? Затем мы спросили Мансура Мансури, секретаря Ассоциации автомобильных запчастей и сборок, о письме Министерства безопасности производителям автомобилей относительно использования иностранной валюты, полученной от экспорта, для удовлетворения производственных нужд и его влияния на производство автомобилей.
< В связи с этим он подчеркнул: это письмо, которое было отправлено производителям транспортных средств 21 августа, не включает детали производителей, а валюта Нимаи по-прежнему действительна для запчастей производителей. Тем не менее, эта новость показывает, что высокотиражная продукция Ирана Ходро и Сайпа не будет подвергаться повышению цен и условия не изменятся. Он продолжил, что центральный банк должен облегчить предоставление иностранной валюты производителям комплектующих. Даже если мы имеем право на эту валюту по закону, но не сделаем это в нужный момент, мы будем вынуждены использовать другие источники валюты, что приведет к росту цен. В целом это уведомление является позитивным для производителей запчастей, но этого недостаточно и необходимо, чтобы центральный банк своевременно поставлял валюту.Среди автопроизводителей Хасан Карими Сенджари указал на значительную задолженность автопроизводителей перед запчастями. производителей и рассказал о причинах: производство запчастей и производство автомобилей являются двумя звеньями цепочки поставок автомобилей. Все, что происходит с точки зрения финансов, производства или инноваций в автомобилестроении, так или иначе зависит от производства деталей. Финансовые взаимоотношения производителей автомобилей и производителей запчастей очень важны. Если производитель автомобилей понесет убытки в течение всего процесса производства и продаж, они также будут переданы остальной части цепочки поставок. В другой части своего заявления он заявил, что в настоящее время из-за обязательного ценообразования автопроизводители пережили отрицательный цикл оборотного капитала; Потому что готовая цена и отпускная цена товара не совпадают. Поэтому автопроизводителю приходится привлекать финансовые ресурсы за пределами своего бизнес-пространства или сокращать часть своих затрат. Одной из таких затрат является оплата долгов производителей запчастей. Поэтому оправданием такой суммы задолженности автопроизводителей перед производством запчастей является отрицательный цикл оборотного капитала автопроизводителей.В этом месяце наблюдается падение оборота автопроизводителей; Однако ожидается, что этот процесс продолжится и в августе. В этом контексте Мохаммеда Шахпери спросили, сыграли ли производители запчастей роль в сокращении производства автомобилей в июле и августе, и он ответил: «Учитывая проблемы с валютой, было совершенно ясно, что детали поставляются через склады. Из-за валютных проблем опустели склады как производителей автомобилей, так и складов производителей запчастей. В ситуации, когда на оформление заказа уходит месяц, а на получение кода валюты от ЦБ — 45 дней, можно было недалеко ожидать, что склады окажутся пустыми. у самих автопроизводителей проблемы удваиваются. В этом случае кажется, что производителям автомобилей приходится тратить много капитала, покупать и экспортировать некоторые продукты, такие как нефтехимия или даже сухофрукты, чтобы иметь возможность обеспечить необходимую им валюту. Эта проблема оказывает дополнительное давление на производителей комплектующих. Производители комплектующих сталкиваются с проблемами ликвидности и длительным сроком снабжения их иностранной валютой.Есть проблема с опустошением складов. Он упомянул, что, когда Министерство обороны объявило, что Иран должен произвести 900 000 автомобилей, а Сайпа - 800 000 автомобилей, эти проблемы были предсказуемы. Производителей запчастей спросили о низком качестве продукции автопроизводителей, и Мансури заявил, что по статистике 68% деталей выходят из строя. связано с производством и сборкой автомобилей, а 6% — с дизайном автомобилей. Доля производителя детали в качестве детали составляет менее 30%, поскольку в основе работы лежит проект, который был выполнен заранее и затем предоставлен изготовителю детали. Поэтому качество деталей соответствует стандартам производителя автомобиля. Он продолжил, что причина недовольства потребителей в том, что платформы серийных автомобилей старые, и удовлетворить сегодняшних покупателей старым дизайном однозначно невозможно. Он продолжил: Когда производители автомобилей не оплачивают требования производителей запчастей, развитие и внутренние программы производства деталей откладываются, что также приводит к росту курса валюты производства деталей.
После этого вопроса Шахпари заявил: Компаниям «Parts» около 30-40 лет. После семидесятых годов мы переняли знания и оборудование для производства компонентов у крупных европейских компаний. Что касается качества запчастей, то нельзя игнорировать вопрос эмбарго. После начала санкций ни одна из компаний не смогла работать с европейскими, американскими и японскими компаниями. В результате большинство компаний-компонентов, а это, по оценкам, более 90%, обратились к Китаю, а некоторые отправились в Южную Корею. Оборудование, которое мы закупали у европейских компаний в прошлые десятилетия, сегодня изношено. Нам необходимо сделать новые инвестиции, но, согласно требованиям производителей автомобилей, производители запчастей больше не имеют возможности инвестировать. Это серьезно для производства и выхода на рынок электромобилей, и кажется, что это решение министра будет создают проблемы для индустрии запчастей. Отвечая на вопрос об усилиях Министерства внутренних дел по внедрению электромобилей в страну и проблемах этого вопроса для производителей запчастей, Мансури сказал: Господин министр изложил общую стратегию, связанную с автомобильной промышленностью, но всякий раз, когда речь идет о общая стратегия. Можно увидеть, каковы ее временные рамки и как эта стратегия будет действовать. Но в настоящее время перед автомобильной промышленностью и промышленностью запчастей стоят проблемы, которые необходимо решить. Потребителям нужны автомобили, а у производителей автомобилей есть обязательства.
Инвестиции в двигатели внутреннего сгорания также продолжаются. Например, предполагается производить трехцилиндровые двигатели с низким потреблением, а также следует инвестировать в другие детали, такие как автоматическая коробка передач, которые являются потребностями рынка и потребителей, поскольку это повышает комфорт и безопасность. Даже если автомобили внутреннего сгорания будут производиться в среднесрочной перспективе, эти инвестиции должны быть сделаны, потому что, учитывая высокий тираж Ирана Ходро и Сайпы, эти инвестиции экономически выгодны и в среднесрочной перспективе. Он продолжил, что в случае с электромобилями, что является общей стратегией автомобильной промышленности и промышленности запчастей, и министр объявил, что мы все еще находимся в начале пути, необходимо сделать соответствующую инфраструктуру и инвестиции.
Кирими Сенджари также сказал по этому поводу: В современном мире компании, которые не могут разрабатывать и обновлять свою продукцию в соответствии со вкусом рынка, обречены на провал. Компания в современном мире успешна, если она может внедрять в себя новые продукты, конструкции и детали. Поэтому компания, которая не является инновационной, не может быть успешной в современном мире. Он далее подчеркнул, что инновации зависят от прибыльности. Исходя из этого, компания, которая не является прибыльной, не может внедрять инновации и, следовательно, быть успешной на рынке. Он продолжил: Компании, которые хотят быть инновационными, должны иметь современное оборудование и средства автоматизации. Если бы автомобильная промышленность Ирана не пострадала от введения обязательной цены, мы, безусловно, смогли бы сегодня производить высококачественные детали и продукцию. Производство запчастей в стране имеет возможность быть подключенным к мировой цепочке поставок автомобилей и не зависеть от внутреннего производства автомобилей. у нас уже была такая история раньше». В прошлом году тираж продукции достиг 1,350 тыс. единиц с 700 до 800 тыс. единиц в предыдущие годы. Конечно, из-за износа машин могут возникнуть проблемы с производительностью в некоторых областях производства компонентов для достижения этой цели. Конечно, в общем виде кажется, что у нас нет проблемы по мощности в достижении производства 1,7 млн устройств, но основная проблема связана с отрицательным циклом оборотного капитала, который сразу переносится на составляющую. производитель.
Он продолжил: «Поэтому необходимая ликвидность должна быть обеспечена извне бизнеса, что будет очень высокими цифрами для правительства и не укладывается в бюджеты стран». Так что пока потериЕсли есть, значит не хватает ликвидности, что влияет на производителя. Таким образом, цель политика может быть достигнута, когда будет решена проблема отрицательного цикла оборотного капитала и нехватки ликвидности автопроизводителей, а, следовательно, и производителей запчастей. Повлияет ли это на регулирование авторынка или Нет?» Он ответил: «Никто не против ввоза автомобилей, конечно, при условии, что это будет сделано на принципах, а не исходя из нынешних условий». Если импортируется ограниченное количество автомобилей, это может создать стимул для производителей автомобилей к конкуренции. Но в нынешней ситуации такие меры лишь обесценят валюту страны и откроют ноги ряду китайских компаний в стране. Импорт подержанных автомобилей является одной из самых важных ошибок, которые можно совершить. Мансури также заявил по этому поводу: "Производители запчастей не против импорта автомобилей, а импорт автомобилей определенно может регулировать рынок. И мы также поддерживаем". Проблема сборных автомобилей в том, что при одомашнивании ограниченного количества деталей тариф сильно снижается. Фактически это похоже на то, как если бы политик поощрял импортера стать сборщиком. Разумный взгляд должен определять политику, и валютное состояние страны также должно быть принято во внимание. Если импорт должен быть осуществлен, то он должен быть в форме CBU. Но если импорт будет осуществляться в форме CKD, тариф должен быть таким, чтобы автопроизводитель стимулировал производство внутри страны.Валютные ограничения, мы можем импортировать больше автомобилей. Если эти подержанные автомобили являются моделями, ранее находившимися в Иране, то в их случае можно контролировать вопрос послепродажного обслуживания; Но если это новый автомобиль, потребители столкнутся с проблемами, связанными с послепродажным обслуживанием.
Карими Сенджари ответил на тот же вопрос: «Принятие политики должно осуществляться таким образом, чтобы не допустить неограниченной прибыльности». . Не принимайте близко к сердцу. Тот факт, что сборка автомобилей более выгодна, чем производство автомобилей за счет проектирования платформы и создания цепочки поставок, несмотря на высокий курс валют, создает проблемы. Чтобы в этой отрасли была прибыль, условия должны быть одинаковыми для всех. Одной из обязанностей правительства является регулирование. Поэтому следует учитывать разницу между производственными мощностями и потребностями рынка. Почему закрыли импорт автомобилей на четыре года? Если бы каждый год импортировалось 30 тысяч автомобилей, сегодня на авторынке не было бы этого кризиса. Теперь вдруг решено, что эти годы будут компенсированы и каждый сможет ввезти новый или подержанный автомобиль любого качества. Эта политика неверна. Во-первых, следовало разрешить импорт новых автомобилей, увидеть последствия этого на рынке, а затем поговорить об импорте подержанных автомобилей, который имеет много сложностей для автомобильной промышленности и имеет множество скрытых затрат для покупателя. Касаясь вопроса экспорта, Шахпери сказал: «Что касается экспорта, мы должны серьезно работать над качеством и ценой. Сегодня у нас есть потенциал для серьезного экспорта в сфере производства компонентов». Некоторые производители экспортируют свою продукцию в Южную Корею. Таким образом, у производителей компонентов есть знания и возможности для экспорта, но должна быть предоставлена платформа и цена должна быть конкурентоспособной. Производственная линия должна перейти к автоматизации, чтобы мы могли снизить цену готовой продукции и повысить качество.У производителей есть разногласия между собой. Некоторые смогли способствовать интернализации и сделать хорошие инвестиции в производственные линии; А у некоторых даже машины изношены. То же самое относится и к зависимости от производителей автомобилей. Некоторые продают свою продукцию только Ирану Ходро, некоторые Ирану Ходро и Сайпе, а третьи расширили рынок и также продают свою продукцию двум производителям автомобилей на рынке. Следующий шаг – экспорт, поскольку иранское производство комплектующих имеет возможность выйти на рынок соседних стран. Наши производители комплектующих будут присутствовать на выставке в Москве, планируется также провести выставку в Африке. Можно сказать, что эти выставки являются хорошими площадками, но причина развития экспорта заключается в том, чтобы оставить рынок свободным. Министр Самет также против обязательного ценообразования.
Приватизация автопроизводителей за счет капитала производителей комплектующих? Автомобили – это правильно или нет. В связи с этим он ответил: Продажи автопрома в 2022 году составили около 1,8 триллиона долларов, а около 400 миллиардов долларов составили продажи запчастей от мировых производителей автопроизводителям. Таким образом, автомобильный бизнес и бизнес по производству запчастей — это два совершенно разных вопроса. Некоторые производители компонентов вышли на платформы электромобилей и известны как производители платформ. Если производитель запчастей захочет стать производителем автомобилей в условиях, подобных нынешней бизнес-среде, он столкнется с конфликтом интересов. Производитель запчастей и автопроизводитель должны идти своим путем. Мансури сказал о своем прогнозе развития автомобильной промышленности к концу года: «Мы надеемся, что облегчение производства, увеличение тиража и новые директивы Министерства безопасностичто позволяет производителям запчастей продолжать использовать полувалюту, что в конечном итоге приводит к тому, что производство автомобилей в этом году превысит прошлогодний уровень. Однако следует отметить, что, теряя производство каждый день, мы теряем три тысячи автомобилей.Отвечая на этот вопрос, Шахпери сказал: "Мой прогноз таков, что в этом году проблемы производителей автомобилей и производителей запчастей удвоятся". Учитывая валютную зависимость этих производителей, существующие условия и принимаемые решения, можно сказать, что в этом году валютных проблем у нас будет больше. Наконец, они могут направить валюту от экспорта на основные товары, так что не похоже, что у производителей автомобилей и производителей запчастей останется какая-либо валюта. Когда автопроизводителям говорят, что они должны обеспечивать свою собственную иностранную валюту, их проблемы удваиваются, причем в ситуации, когда им нужно больше валютных ресурсов. Сам министр Самт также говорит, что собирается продать машину на фондовом рынке. Если вопрос валюты является прелюдией к освобождению цен, мы с этим согласны, конечно, при условии, что производитель автомобилей также сохранит поставки, т. к. они вызывают проблемы. Если политика собирается измениться, это должно быть в процессе. Если то же самое произойдет с автопроизводителями и им придется предоставить свою собственную валюту, график должен быть определен с этого момента. Ежедневная производительность производителя автомобилей в сфере производства и занятости является важным вопросом, который мы не можем шокировать. Автопроизводители и мы, производители запчастей, стремимся предлагать нашу продукцию по бесплатной цене. Карими Сенджари в ответ на этот вопрос сказал, что, судя по всему, первый шаг к освобождению цен в валюте уже сделан: Насколько велика экспортная мощь нашей автомобильной промышленности, чтобы обеспечить необходимую иностранную валюту за счет экспорта? Нет смысла зарабатывать валюту за счет экспорта другой продукции.
Далее он подчеркнул: В автомобильной промышленности страны необходимо реализовать два подхода. Одной из таких вещей является конкурентоспособность. При таком подходе следует учитывать рентабельность автомобильных компаний. Поэтому необходимо обеспечить финансовый оборот этих компаний. То есть министр безопасности должен скорректировать свою политику таким образом, чтобы автопроизводители стали прибыльными и могли производить конкурентоспособный продукт. Конкурентоспособный продукт отличается высоким качеством и доступной ценой. Другой подход – сосредоточиться на новых технологиях. Г-н Вазир также делает акцент на электрификации. Несколько лет назад было предсказано, что к 2030 году в общей сложности 30% мирового спроса на автомобили будет приходиться на три электрических, совместных и автономных продукта.
Поэтому в нашей стране этого не произойдет. Давайте раз и навсегда переместим 100% потребностей рынка в электроприборы. Нам нужны производители запчастей с одними и теми же текущими процессами и автомобилями, работающими на ископаемом топливе, в течение многих лет. Поэтому нам придется идти к развитию нынешней отрасли комплектующих. Кроме того, нам следует пойти на электрификацию транспорта и общественного транспорта. Мы должны стремиться обеспечить электромобилям 10% спроса рынка в течение следующих четырех лет. Поэтому я хочу посоветовать политикам, чтобы планы соответствовали координатам страны. Но у меня вопрос: доступна ли его инфраструктура в Иране? Когда электроэнергию на заводе отключают два раза в неделю, действительно ли электростанции удовлетворят эту потребность? Если человек хочет поехать из Тегерана в другой город, будет ли эта инфраструктура доступна и в этом городе? Поэтому в первую очередь необходимо обеспечить инфраструктуру и рассматривать ее реалистично. Автомобили производятся в Европе и производятся в Китае, которые имеют встроенные генераторы, которые непрерывно заряжают автомобиль, эти вещи подходят для нашей страны.